“不少汽車企業(yè)逐漸認(rèn)識到芯片對于汽車供應(yīng)鏈自主可控的重要性，但操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的問題，是決定汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負(fù)的關(guān)鍵。而現(xiàn)在，全球智能汽車發(fā)展格局尚沒有確定，留給中國汽車行業(yè)的時間窗口大概是3年，最多5年的時間。”睿馳總經(jīng)理曹斌如此表示。

智能汽車的軀殼與靈魂正加速分離，軟硬解耦、跨域融合、中央計(jì)算已是智能汽車無法回避的技術(shù)方向。

汽車操作系統(tǒng)正被提上日程。

對于打造自主可控的汽車操作系統(tǒng)，原工業(yè)和信息部部長、全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾在多個場合鼓與呼：“軟件定義汽車時代，整車計(jì)算平臺需要CPU加操作系統(tǒng)，鑒于美國打壓中國高科技企業(yè)的前車之鑒，應(yīng)及早謀劃自主可控的芯片、操作系統(tǒng)。同時，統(tǒng)一的開源開放的操作系統(tǒng)，可以形成構(gòu)架之上的APP軟件，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)。加快建設(shè)開放的數(shù)據(jù)平臺，可以進(jìn)一步促進(jìn)底層的算法優(yōu)化?！?/p>

智能汽車會不會像PC時代誕生Windows一樣具有壟斷地位的操作系統(tǒng)，還是會像今天的手機(jī)一樣誕生蘋果OS和安卓兩種風(fēng)格迥異但功能類似的系統(tǒng)？

從目前的情況看，汽車娛樂通訊系統(tǒng)是QNX和安卓的天下；在自動駕駛域控中，則是新、舊框架并存，包括AUTOSAR Adaptive、ROS等；而在中央域控部分，采用的是實(shí)時核與非實(shí)時核共存的多核異構(gòu)架構(gòu)；在傳統(tǒng)的純ECU領(lǐng)域，更多的是借鑒AUTOSAR Classic。

一輛車內(nèi)不可能由一套統(tǒng)一的操作系統(tǒng)來控制卻是當(dāng)前業(yè)內(nèi)的共識。

不過，東軟睿馳總經(jīng)理曹斌近年來在不同場合多次表示，打造廣義的汽車操作系統(tǒng)時機(jī)正在到來。

他說：“隨著智能化驅(qū)動新E/E架構(gòu)向域控制器升級，采用SOA架構(gòu)思想的域控制器逐步量產(chǎn)落地，中央域控和自動駕駛域控面臨的挑戰(zhàn)，勢必會誕生一個新的廣義汽車操作系統(tǒng)——以中央計(jì)算單元和自動駕駛域控為核心、具有一定分布式特征的操作系統(tǒng)：‘一個大腦管全身’。這一點(diǎn)值得行業(yè)重視?！?/p>

01.什么是廣義的汽車操作系統(tǒng)

何為廣義的操作系統(tǒng)？什么又是操作系統(tǒng)的內(nèi)核？隨著艙駕一體技術(shù)日漸落地，智艙OS與智駕OS采用一套系統(tǒng)能否保障行車安全？

這些概念不僅消費(fèi)者無法分辨其中的邏輯，對于業(yè)內(nèi)也時常造成混淆。

在了解智能汽車需要什么樣的操作系統(tǒng)之前，我們先要了解上文多次提到的一個組織AUTOSAR。

AUTOSAR的歷史并不長。

它的全稱是汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)（AUTomotive Open System Architecture），它更準(zhǔn)確的定義其實(shí)是一家致力于制定汽車電子軟件標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)盟，是一個組織。

AUTOSAR在2003年從奔馳、寶馬、大眾和大陸、博世一個德國國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟最終發(fā)展成為一個涵蓋全球汽車制造商、部件供應(yīng)商及其他電子、半導(dǎo)體和軟件系統(tǒng)公司的標(biāo)準(zhǔn)化組織。該組織要求各成員保持開發(fā)合作伙伴關(guān)系，致力于為汽車工業(yè)開發(fā)一個開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的軟件架構(gòu)。

今天它的成員不僅有福特、PSA標(biāo)致雪鐵龍、豐田等世界傳統(tǒng)車企巨頭，也有來自中國的長城汽車、東風(fēng)、一汽、上汽、蔚來、吉利等汽車廠商。

AUTOSAR成立的初衷是通過提升OEM以及供應(yīng)商之間軟件模塊的可復(fù)用性和可互換性來改進(jìn)對復(fù)雜汽車電子電氣架構(gòu)的管理。

這樣整車廠和供應(yīng)商可以共同合作開發(fā)一套汽車電子系統(tǒng)的軟件開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，各個成員就可以專注功能的開發(fā)，而無需顧慮目標(biāo)硬件平臺。

AUTOSAR的出現(xiàn)，一方面推動了汽車軟硬件之間開始全面解耦，另一方面推動汽車硬件開始標(biāo)準(zhǔn)化，為軟件定義汽車打下了基礎(chǔ)。

對于AUTOSAR，曹斌的評價(jià)是：對于整車開發(fā)而言，它是一套有效和成熟的方法，能夠可靠的管理好整車的設(shè)計(jì)、信號、通訊。東軟睿馳在2015年10月成立之后兩年，在2017年加入了AUTOSAR，并成為高級會員單位。

但隨著電子電氣架構(gòu)逐漸向中央集成式發(fā)展，尤其是面向自動駕駛的開發(fā)，AUTOSAR的不足逐漸暴露了出來。

▲/NeuSAR “2018年NeuSAR正式發(fā)布，初衷是希望能夠幫助國內(nèi)整車企業(yè)進(jìn)行更快捷地開發(fā)。隨后，我們發(fā)現(xiàn)，在AUTOSAR Adaptive版本上進(jìn)行域控制器開發(fā)并不能完全滿足車企的本土化需求，通過在開發(fā)過程中不斷提煉、積累、構(gòu)造成熟的模塊，2022年4月，我們又發(fā)布了NeuSAR DS（Domain System），幫助車企在開發(fā)域控制器時可以基于一站式的開發(fā)環(huán)境進(jìn)行適配?！?/p>

可以說，東軟睿馳NeuSAR率先在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)了“AUTOSAR AP+CP+中間件”全棧軟件平臺產(chǎn)品量產(chǎn)落地，并在全球首家升級至AUTOSAR AP R21-11版本。

全新發(fā)布的基礎(chǔ)軟件新版本——NeuSAR 4.0，在AUTOSAR方面繼續(xù)完善的同時，推出了面向跨域融合階段的全新汽車軟件應(yīng)用開發(fā)框架，NeuSAR SF（Servic Framework），使得一輛車內(nèi)的車載操作系統(tǒng)、車控操作系統(tǒng)、自動駕駛操作系統(tǒng)等功能能夠并線運(yùn)營，根據(jù)不同需求及事件，做出相關(guān)反應(yīng)。

由于涉及的操作系統(tǒng)多且復(fù)雜，如何捋順彼此間的“邏輯”，就顯得尤為重要。
NeuSAR既支持傳統(tǒng)的ECU開發(fā)，同時又對新一代電子電氣架構(gòu)下的基于域控制系統(tǒng)的軟件開發(fā)提供豐富的基礎(chǔ)軟件、中間件和開發(fā)工具，廣泛應(yīng)用在新一代架構(gòu)下的自動駕駛、智能駕艙、底盤動力、車身控制等域控制系統(tǒng)。

NeuSAR不僅包含了AUTOSAR的部分，并對其進(jìn)行了增強(qiáng)，同時還有大量AUTOSAR未涉及，但對中央域控、自動駕駛域控開發(fā)更為友好的工具和模塊。比如NeuSAR SF，這是東軟睿馳繼推出ASF（AUTOSEMO Service Framework）后，在NeuSAR中增強(qiáng)了自身特性的中間件應(yīng)用框架。

NeuSAR 4.0相當(dāng)于在AUTOSAR之上，又成長了一層，完成了一套中間件，可以提供更多的算法支持，提供一種類似于蘋果iOS的開發(fā)方法，打造類似于手機(jī)App的汽車App。

換言之，NeuSAR實(shí)現(xiàn)了對AUTOSAR的迭代。

NeuSAR 4.0雖然與安卓Android OS和蘋果iOS并不能完全劃等號，但汽車廠家已經(jīng)可以基于NeuSAR 4.0開發(fā)獨(dú)特的汽車新功能。

從這個角度來看，NeuSAR 4.0更準(zhǔn)確的描述是一套開發(fā)智能汽車的軟件架構(gòu)，任何車企都可以在其基礎(chǔ)上種樹栽花。

曹斌解釋說：“在汽車行業(yè)，尤其在中國的汽車產(chǎn)業(yè)會生長出一個相對開放的生態(tài)，這個生態(tài)有很多專業(yè)化的組件、功能件在一個通用的框架上面去集成。這個通用框架加上一些基礎(chǔ)的專業(yè)組件，打包在一起，在一定程度上看，你可以認(rèn)為它就是一個廣義的操作系統(tǒng)?！?/p>

這相當(dāng)于說基于NeuSAR 4.0會生長出一套新的操作系統(tǒng)，這個操作系統(tǒng)的定位和解決的問題與安卓相似。

那么隨著NeuSAR 4.0的出現(xiàn)，是不是可以說我國本土公司解決了汽車操作系統(tǒng)的自主可控問題呢？在這里需要明確的是像苗圩多次警示的“缺芯少魂”的魂其實(shí)是汽車操作系統(tǒng)內(nèi)核，今天在汽車領(lǐng)域基于絕對主導(dǎo)定位的是Linux跟QNX，國內(nèi)中興通訊、斑馬則是這一領(lǐng)域的玩家。

為了說明白這一點(diǎn)，我們需要對廣義的操作系統(tǒng)和系統(tǒng)內(nèi)核有一個基本的了解

02.汽車操作系統(tǒng)為什么要廣義與狹義并重

所謂廣義的操作系統(tǒng)這一概念，是相對于狹義的微內(nèi)核操作系統(tǒng)（如Linux）而言，除了內(nèi)核外還針對開發(fā)者提供開發(fā)框架以及配套工具鏈的開發(fā)平臺，主要面向廣大應(yīng)用的開發(fā)者，最具代表性的是Android、Windows。

廣義操作系統(tǒng)分為上層軟件、人機(jī)交互、數(shù)據(jù)連接等提供接口和運(yùn)行環(huán)境，操作系統(tǒng)作為硬件和軟件的接口起到承上啟下的關(guān)鍵作用。

在這樣一個廣義的操作系統(tǒng)平臺之上，開發(fā)者可以不受限于單個底層操作系統(tǒng)內(nèi)核，汽車應(yīng)用層面會更開放和豐富。

那么智能汽車會不會誕生一款像PC、手機(jī)打通一切功能，數(shù)據(jù)可無縫流轉(zhuǎn)的操作系統(tǒng)呢？

“很難根據(jù)電腦、手機(jī)的情況，定義汽車的操作系統(tǒng)。

這些消費(fèi)類電子產(chǎn)品通常只有一個中央處理器，汽車未來的計(jì)算架構(gòu)將是多樣化的組合，涉及實(shí)時的部分、非實(shí)時的部分等，因此也就會有多種對應(yīng)的操作系統(tǒng)?！辈鼙笳J(rèn)為：“這種狀況會長期存在?！?/p>

“汽車操作系統(tǒng)最主要的變化集中在3個領(lǐng)域，一是智能座艙，一是傳統(tǒng)的零部件，一是中央域控和自動駕駛域控。前兩個領(lǐng)域雖然出現(xiàn)了開發(fā)難度加大等痛點(diǎn)，但依然有現(xiàn)成的框架和開發(fā)方法可供采用?！?/p>

正是因?yàn)椤爸醒胗蚩睾妥詣玉{駛域控面臨的挑戰(zhàn)”，曹斌判斷“會誕生一個以中央計(jì)算單元和自動駕駛域控為核心、具有一定分布式特征的新的廣義操作系統(tǒng)?！?/p>

曹斌指出：“NeuSAR的獨(dú)特性在于兼容AUTOSAR，而蘋果的iOS無法做到這一點(diǎn)。主機(jī)廠要用AUTOSAR，iOS就上不了。所以一些專注L4的自動駕駛公司導(dǎo)入到量產(chǎn)很困難，只能跑一些試驗(yàn)車，因?yàn)樵诹慨a(chǎn)車?yán)锱芟冗M(jìn)的iOS算法很困難。”

NeuSAR 4.0既可以兼容AUTOSAR，又對中興通訊、斑馬等中國本土操作系統(tǒng)內(nèi)核企業(yè)進(jìn)行了適配。

目前，東軟睿馳、中興通訊、芯馳科技三方聯(lián)合打造了全國產(chǎn)化的車控平臺解決方案。

該方案基于芯馳的X9、G9、V9、E3系列芯片，中興通訊的微內(nèi)核OS、Hypervisor、Safety Linux系列車用操作系統(tǒng)以及東軟睿馳的基礎(chǔ)軟件平臺產(chǎn)品NeuSAR aCore、cCore、ASF、DS以及工具鏈，針對數(shù)字化轉(zhuǎn)型下的新型集中式E/E架構(gòu)，提供全國產(chǎn)化的、自主的廣義操作系統(tǒng)形態(tài)。

不過，形成本土汽車操作系統(tǒng)生態(tài)注定是漫長的。

曹斌表示，因?yàn)槠囆袠I(yè)的特點(diǎn)是芯片種類繁多，這就需要與微內(nèi)核操作系統(tǒng)進(jìn)行適配，因而難度高，需要長時間進(jìn)行打磨。

不過，對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)而言，獨(dú)立打造一款自主可控的操作系統(tǒng)內(nèi)核，技術(shù)上雖然可行，但替代Linux的難點(diǎn)在于既無法保證穩(wěn)定性，商業(yè)上也無法獲得現(xiàn)實(shí)收益。

在曹斌看來，廣義的汽車操作系統(tǒng)對當(dāng)前的智能汽車產(chǎn)業(yè)更為迫切。

“短期來看，一些經(jīng)常被采用的汽車操作系統(tǒng)對國產(chǎn)芯片的支持度不高，這就需要自主的狹義（微內(nèi)核）操作系統(tǒng)；而從長期來看，操作系統(tǒng)的本質(zhì)，是為應(yīng)用開發(fā)創(chuàng)造合適的環(huán)境；獲得市場成功的操作系統(tǒng)，離不開規(guī)模龐大的應(yīng)用開發(fā)群體。我國汽車行業(yè)充滿活力，對于技術(shù)開發(fā)有足夠敏銳的嗅覺，又具有較強(qiáng)的市場把握能力，消費(fèi)者又對新興產(chǎn)品接受度高。因此，在我國，汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展要廣義與狹義并重，并不斷發(fā)展壯大，獲得更多的生態(tài)支持。”

03.為什么打造廣義的汽車操作系統(tǒng)的時間窗口只有三到五年

對于今天的整車企業(yè)而言，矛盾點(diǎn)并不在操作系統(tǒng)內(nèi)核，而是整體的框架，可集成的第三方模塊、組件這些資源不足。

如果今天的車企基于軟件定義汽車的邏輯開發(fā)一款新車，它所需要的軟件量比現(xiàn)在特斯拉、大眾投入的開發(fā)量還要巨大。

這對于一家車企是不可承受之重。

但隨著高算力芯片等硬件的出現(xiàn)，使得整車企業(yè)必須加快產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏；同時，自動駕駛操作系統(tǒng)、整車控制操作系統(tǒng)和人車交互操作系統(tǒng)開發(fā)非常復(fù)雜、工作量極大；同時，面對汽車本身的安全性、可靠性等要求，原有的開發(fā)架構(gòu)和方法又難以實(shí)現(xiàn)更好的支撐。

也就是說今天的車企需要的是一個更加開放的應(yīng)用框架，而不是從零到一打造一套全棧自研的系統(tǒng)，它需要什么功能只需要在這個開放的應(yīng)用框架上去集成。

正是基于這些因素，構(gòu)建廣義的汽車操作系統(tǒng)的時間窗口期正悄然到來。

但曹斌強(qiáng)調(diào)，窗口期事實(shí)上并不長，只有三至五年左右的時間。

其一是留給中國市場的時間窗口，在全球智能汽車發(fā)展格局尚沒有確定之時，中國汽車行業(yè)有望在繼PC、手機(jī)之后，終于有機(jī)會基于中國市場特點(diǎn)打造一款由中國市場生態(tài)主導(dǎo)的汽車操作系統(tǒng)；

其二，中國高度競爭的市場環(huán)境和中國消費(fèi)者對汽車數(shù)字化的需求引導(dǎo)汽車行業(yè)迅速打造統(tǒng)一的軟件架構(gòu)，將在三到五年內(nèi)推動智能汽車操作系統(tǒng)生態(tài)的形成。汽車操作系統(tǒng)的核心不是自研而是生態(tài)，窗口期之所以只有兩到三年，是市場倒逼的結(jié)果，兩到三年之后，中國的汽車軟件生態(tài)肯定會形成一個相對穩(wěn)定的格局。

這是因?yàn)橹悄芷嚺c智能手機(jī)的發(fā)展有相似的地方，也有完全不同的一面。

隨著整車毛利率不斷下降，每行軟件代碼的價(jià)值也會急劇下降。

但每一次迭代、改動，發(fā)生事故的概率也會增加，汽車對可靠性的要求遠(yuǎn)超智能手機(jī)，這對任何一家企業(yè)而言都是一件沉重的負(fù)擔(dān)。

對于行業(yè)而言，沒有必要40多家車企，一百家Tier1都去做定位、開發(fā)大模型、數(shù)據(jù)標(biāo)注。

正因如此，曹斌說：“NeuSAR希望打造一個開放的生態(tài)，以靈活的開發(fā)模式、開放共建的合作態(tài)度、迭代進(jìn)化的功能服務(wù)，支持車企快速應(yīng)用創(chuàng)新和集成。”

今天，不僅華為、斑馬、博世宣稱在打造汽車操作系統(tǒng)，大眾、奔馳也組建了龐大的軟件團(tuán)隊(duì)，像大眾的VW OS，奔馳的MUBX都是車企獨(dú)立投入的自研操作系統(tǒng)。

但可以預(yù)見的是，車企對于全棧自研操作系統(tǒng)的沖動會在兩到三年之內(nèi)慢慢冷靜下來。

“全棧自研在經(jīng)濟(jì)模型上很難維持。”曹斌說。

目前，東軟睿馳與廣汽、長安、東風(fēng)嵐圖、吉利等整車企業(yè)，以及采埃孚、地平線、芯馳科技、中興通訊等供應(yīng)商合作伙伴都正在開展深入的合作。

曹斌表示：“汽車產(chǎn)業(yè)的這一趨勢導(dǎo)致汽車行業(yè)出現(xiàn)了既有軟件開發(fā)的方法學(xué)、工具、編程語言，現(xiàn)在很多域控制項(xiàng)目就是大家在里面去解決一些非常棘手的，過去又沒出現(xiàn)過的問題，現(xiàn)在處于問題、難題階段。如果一旦出現(xiàn)一套方法可以大大降低這件事情的難度，大家都會用這套方法，這就是窗口期出現(xiàn)了。問題一旦解決，窗口期也就關(guān)閉了。這就是為什么說窗口期只有兩三年的原因吧?！?/p>

但這是否說明主機(jī)廠不用在平臺類的操作系統(tǒng)上追求全棧自研，是不是沒有必要打造獨(dú)立的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)呢?

當(dāng)然有必要。04.車企需要建立跨時間、跨部門、跨功能的軟件研發(fā)組織曹斌指出，整車企業(yè)確保汽車品牌內(nèi)涵及產(chǎn)品體驗(yàn)的定義權(quán)，在數(shù)字化時代提升核心競爭力有兩大關(guān)鍵因素。

其一，車企確實(shí)應(yīng)該參與軟件開發(fā)，而且要在其中掌握一定的主導(dǎo)權(quán)、形成獨(dú)特性。

所謂獨(dú)特性，就是汽車中一些核心軟件必須是車企獨(dú)有，而不是由供應(yīng)商提供。因?yàn)楣?yīng)商既可以給這家車企供貨，也可以給那家車企供貨，這樣才能讓自身的商業(yè)利益最大化。因此車企一定要把一部分核心軟件掌握在自己手里，這部分軟件是產(chǎn)品的差異性所在，也是產(chǎn)品的“靈魂”所在。

但在軟件投入上的核心是搭建起可以支撐核心軟件不斷成長、持續(xù)進(jìn)步的架構(gòu)和組織，這是軟件未來發(fā)展的生命力，而不是只關(guān)注整車控制、動力優(yōu)化、自動駕駛和人機(jī)交互。

這是由軟件的獨(dú)特性決定的：一方面，與硬件不同，軟件沒有生產(chǎn)制造成本，可以復(fù)制拷貝。另一方面，軟件又是一個高度復(fù)雜的系統(tǒng)，軟件發(fā)展的核心訴求就是要戰(zhàn)勝這種復(fù)雜性。比如說我們需要寫100行軟件代碼，只要找一名受過訓(xùn)練的高中生就可以做到；但是如果我們需要在100萬行軟件代碼里增加100行新代碼，這個工作恐怕連很多博士畢業(yè)生也未必能勝任。

因?yàn)橹挥蟹浅Ｊ煜み@100萬行軟件代碼的團(tuán)隊(duì)，經(jīng)過反復(fù)研討才能寫出更好的100行代碼。不能在原有基礎(chǔ)上優(yōu)化的軟件代碼其實(shí)只是垃圾。

也就是說，軟件與開發(fā)和維護(hù)軟件的組織之間是一種共生的關(guān)系，不能把軟件當(dāng)作一個固化的單獨(dú)部件來看待。

其二，在軟件開發(fā)上，車企應(yīng)該優(yōu)先形成系統(tǒng)集成及測試的能力。

以自動駕駛軟件為例，現(xiàn)在一套自動駕駛系統(tǒng)軟件的復(fù)雜度，絕對超過汽車上其他任何一個硬件總成。對于這樣復(fù)雜的系統(tǒng)，車企要思考的是如何確保各種功能，如高速巡航、自動跟車和自動泊車等，都能很好地提供給用戶使用。這對于車企來說是第一要務(wù)。

在這個過程中，車企可以得到很多供應(yīng)商的支持，有做算法的，有做芯片的，還有做攝像頭或者雷達(dá)的，等等。關(guān)鍵在于如何把供應(yīng)商提供的這些硬件和軟件，都在汽車產(chǎn)品上有效組合起來，實(shí)現(xiàn)所需的各種功能。這就要求整車企業(yè)必須具備兩大能力：

一是系統(tǒng)集成能力。對于自動駕駛來說，系統(tǒng)集成能力意味著車企必須有清晰的軟件架構(gòu)。否則來自不同供應(yīng)商的各種軟件組合在一起，是難以良好運(yùn)行的。

二是系統(tǒng)測試驗(yàn)證能力。包括數(shù)據(jù)的獲取、標(biāo)注、篩選和訓(xùn)練等環(huán)節(jié)都要有驗(yàn)證，而且需要從“后端開發(fā)”覆蓋到“前端開發(fā)”，并由不同專業(yè)技能的專門團(tuán)隊(duì)分別負(fù)責(zé)。這是車企掌握軟件能力必須解決的關(guān)鍵問題。車企在具備了上述能力之后，考慮其他分工才有意義。所以，車企無論是優(yōu)先構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)，還是優(yōu)先投入智能座艙或車身控制軟件，都需要先建立起可持續(xù)成長的軟件架構(gòu)及團(tuán)隊(duì)組織，并形成系統(tǒng)集成能力和測試驗(yàn)證能力。同時為了開發(fā)智能汽車，整車企業(yè)建立獨(dú)立的軟件團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)該是面向企業(yè)整體需求的軟件團(tuán)隊(duì)，而非以往面向部件的功能式部門。這個軟件團(tuán)隊(duì)并不局限于產(chǎn)品開發(fā)的時間節(jié)點(diǎn)，也不只是針對某個具體車型的開發(fā)，而是負(fù)責(zé)開發(fā)企業(yè)當(dāng)前以及未來多款車型的核心的整車平臺化軟件。所謂整車平臺化軟件，就是與部門無關(guān)，與功能解耦，而且也與時間解耦，與具體車型解耦，能夠有效支撐不同時間點(diǎn)上市的不同車型的核心軟件系統(tǒng)。這對于車企的軟件駕馭能力以及整車架構(gòu)的規(guī)劃能力，都是非常大的考驗(yàn)。曹斌也強(qiáng)調(diào)道，汽車行業(yè)未來有兩個大方向是確定的。

一是汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)化。未來汽車產(chǎn)品一定是由一系列標(biāo)準(zhǔn)化的硬件組成的。

二是汽車軟件會出現(xiàn)分層與分工，形成專業(yè)化的軟件平臺公司、工具公司以及專注于不同領(lǐng)域的應(yīng)用軟件開發(fā)公司，比如自動駕駛系統(tǒng)、人機(jī)交互軟件等。在這個過程中，會有一批獨(dú)立的軟件公司成長起來，并且形成一定的品牌效應(yīng)。

這些軟件公司提供的各種軟件，既包括操作系統(tǒng)內(nèi)核，也包括各種中間件甚至是應(yīng)用軟件，都體現(xiàn)著該企業(yè)的品牌內(nèi)涵與產(chǎn)品特性。這就回到了我們上文所說的，廣義的操作系統(tǒng)是跨車型、分層級、高度復(fù)雜的集成軟件包。

而這樣的操作系統(tǒng)未來要想適應(yīng)不同供應(yīng)商和不同硬件的切換，就必須能夠通過標(biāo)準(zhǔn)化的軟硬件接口，與全行業(yè)的資源互動。而未來只有通過軟件對標(biāo)準(zhǔn)化硬件的定義和調(diào)用，才能實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品之間的差異性。

曹斌說：“可能這一點(diǎn)目前在行業(yè)內(nèi)還有一些爭議，不過大家的認(rèn)識正在日漸趨同。越來越多的同仁都認(rèn)為，未來軟件在汽車上將發(fā)揮更加重要的作用，而硬件則將趨于標(biāo)準(zhǔn)化，最終車企將主要通過軟件來構(gòu)建差異化的產(chǎn)品。車企不會因?yàn)闆]有掌控操作系統(tǒng)而丟掉自己的靈魂。軟件是一套代碼，芯片是運(yùn)行代碼的一個硬件，而數(shù)據(jù)是系統(tǒng)對外部環(huán)境的一種記憶，這種記憶決定了系統(tǒng)的能力。當(dāng)然，過去受限于數(shù)據(jù)采集、處理和應(yīng)用的手段不足，這種記憶并沒有充分發(fā)揮作用，只停留在構(gòu)建相對固化的功能上，還不能真正用于理解人。而現(xiàn)在隨著神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等人工智能算法的不斷發(fā)展，這種情況正逐漸得到改變。未來的軟件一定是基于數(shù)據(jù)、面向場景、理解需求而開發(fā)的。

由此將出現(xiàn)多個硬件的應(yīng)用組合，比如打開車門的時候，車內(nèi)燈光會自動亮起來，這就是一種組合；又如座椅姿態(tài)可以和車內(nèi)溫度、空調(diào)風(fēng)向調(diào)節(jié)同步，這也是一種組合。未來會有很多實(shí)現(xiàn)這種跨部件、跨系統(tǒng)、跨功能應(yīng)用組合的軟件，而車企則需要構(gòu)建起用戶行為模式、車輛運(yùn)行狀態(tài)和外部環(huán)境情況共同優(yōu)化的模型。上述這類軟件最終只能由整車企業(yè)來主導(dǎo)，因?yàn)槿魏我患夜?yīng)商都無法解決整車層面的多部件、多功能、多場景的協(xié)同問題。這是第一點(diǎn)不同。

另一方面，硬件與軟件解耦是未來趨勢，軟件不再需要針對特定的硬件開發(fā)，而是可以靈活調(diào)用標(biāo)準(zhǔn)化的各種硬件。由此，軟件開發(fā)者與硬件開發(fā)者將會完全分離。將來整車和零部件就好比是電腦和外設(shè)的關(guān)系，它們之間通過標(biāo)準(zhǔn)的USB接口來連接。即便這一系統(tǒng)不是車企主導(dǎo)的，在軟件定義汽車時代，汽車企業(yè)一樣可以掌控自己的靈魂。就像今天的小米、三星手機(jī)，雖然系統(tǒng)內(nèi)核是一樣的，但他們的品牌精神是完全不同的。換句話說，雖然車企看似失去了整車操作系統(tǒng)被關(guān)上了一扇門，但此時另一個世界的大門已向車企打開。

正如當(dāng)初AUTOSAR提出的口號：“Cooperate on standards, compete on implementation”。這正是智能汽車時代不同汽車品牌的核心價(jià)值所在。 【 文丨智駕網(wǎng) ? 曉雨】

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