現(xiàn)階段，我們還處在自動駕駛技術(shù)的發(fā)展初期階段，L1、L2級的輔助駕駛技術(shù)處技術(shù)已經(jīng)較為成熟，已經(jīng)投入量產(chǎn)商用。L3級有條件的自動駕駛處在比較尷尬的階段，難以量產(chǎn)投入使用。而L4、L5級自動駕駛?cè)蕴幵诖笠?guī)模技術(shù)驗(yàn)證階段，部分車輛可以在限定區(qū)域、限定條件（配備安全員）等情況下投入商業(yè)運(yùn)營。
這是一個(gè)非常復(fù)雜的局面，因此更容易產(chǎn)生一些非?；靵y的認(rèn)知。所以，在這次蔚來事故之后，一些行業(yè)大佬要專門為自動駕駛正名。
為什么會有一場自動駕駛的“正名運(yùn)動”呢？
因?yàn)楦拍畹幕靵y會使得一場由于“輔助駕駛失誤導(dǎo)致事故”導(dǎo)致的事件引發(fā)人們對整個(gè)自動駕駛領(lǐng)域的懷疑，主打輔助駕駛的車企會被直接懷疑，而主打高等級自動駕駛的企業(yè)也會廣受牽連。這是整個(gè)自動駕駛和智能汽車行業(yè)不可承受的“污名化”之重。
事實(shí)上，即便不論車禍最終責(zé)任方在誰，為什么大眾會對這件事情如此憤怒？實(shí)際上，這正是輔助駕駛必須要承受的代價(jià)。本質(zhì)上來說，輔助駕駛是一種過渡形態(tài)的自動駕駛技術(shù)，它要求駕駛者對駕駛過程負(fù)有全責(zé)，同時(shí)要承擔(dān)隨時(shí)接管車輛的責(zé)任。
出事前，車企宣稱車輛的輔助駕駛能夠讓司機(jī)省心省力，確保安全，出事后，所有責(zé)任又在司機(jī)。這正是讓人們普遍性憤怒的心理根源。
加強(qiáng)車主的教育和對車主在輔助駕駛行駛中的行為監(jiān)控和提醒，可能成為新造車們未來的關(guān)鍵任務(wù)。
而對于正在技術(shù)驗(yàn)證和有條件投入試運(yùn)營的高等級自動駕駛而言，其實(shí)不必承受輔助駕駛面臨的這些安全困境。原因在于：
一、高等級自動駕駛的技術(shù)要求就是“車輛完成所有駕駛操作”，自動駕駛系統(tǒng)也就是其背后的研發(fā)企業(yè)和車企要做大規(guī)模的自動駕駛測試和安全驗(yàn)證。因此，車企在驗(yàn)證過程中要盡可能估計(jì)到所有極端路況和極少數(shù)的極端場景，盡可能讓系統(tǒng)具備安全冗余，能夠應(yīng)付各種出行場景挑戰(zhàn)。即便真的發(fā)生事故，也會在專業(yè)安全員的保障下，將損失降到最低。
二、由于高等級自動駕駛要求車輛完成所有操作，因此沒有駕駛者這一角色，意味著企業(yè)要對整個(gè)駕駛行為承擔(dān)所有的責(zé)任，那么也就不存在輔助駕駛的接管悖論，以及”車企開掛，司機(jī)買單”的情形。只要自動駕駛的體驗(yàn)者或者消費(fèi)用戶和車企簽訂了相關(guān)協(xié)議，明確在行駛中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)格按照乘坐要求做好安全防護(hù)措施，那么，在高等級自動駕駛出行中，乘客的安全完全可以得到保障。即便最終車輛發(fā)生事故，乘客可以得到一定防護(hù)，事后也可以得到賠償。
因此，對于高等級自動駕駛來說，其實(shí)并不應(yīng)該為此次輔助駕駛的車禍問題而受到牽連。至于說一些媒體擔(dān)心的，“輔助駕駛技術(shù)存在這么多問題，那么更高等級的自動駕駛技術(shù)就更不成熟”的邏輯，其實(shí)是并不成立的。
輔助駕駛，缺乏自動駕駛的能力，卻又很容易被車主當(dāng)作自動駕駛?cè)ビ?，因此造成如今的一種現(xiàn)實(shí)困局。而自動駕駛，正如上面所言，可以輕松繞開輔助駕駛的難題，同時(shí)又能充分保障乘客的出行安全。
搞清楚這一“名分”區(qū)別，才是解決當(dāng)前自動駕駛被“污名化”亂局的一個(gè)根本思路。
實(shí)際上，自動駕駛正處在一個(gè)從大規(guī)模技術(shù)驗(yàn)證到商業(yè)化運(yùn)營規(guī)模運(yùn)營的關(guān)鍵點(diǎn)。自動駕駛企業(yè)當(dāng)然要對這些事故引以為戒，更加小心謹(jǐn)慎地推進(jìn)自動駕駛出行的每一次驗(yàn)證。但是大眾也好，行業(yè)也好，絕不該因噎廢食，放棄對自動駕駛技術(shù)的探索。就如同19世紀(jì)末的英國，要求每輛汽車前面有一兩引導(dǎo)語，手持旗子以確保汽車“不會妨礙馬車行駛”。
德國大哲學(xué)家黑格爾曾如此批評康德說：“一個(gè)人怎么可以在跳下水游泳之前，就想先學(xué)會游泳？”對于自動駕駛的質(zhì)疑者來說，這個(gè)批評同樣有效。
