趙師傅的經(jīng)歷并非個(gè)例,數(shù)據(jù)顯示,2000年到2018年,公路貨運(yùn)量從103.88億噸增長(zhǎng)到395.96億噸,同時(shí)載貨汽車也從486萬(wàn)輛增長(zhǎng)到超過(guò)1355萬(wàn)輛。據(jù)報(bào)道,近10多年來(lái),普通貨物運(yùn)價(jià)基本維持在0.2-0.4元/噸公里左右,個(gè)別時(shí)候跌至0.2元/噸公里以下。

薄利多運(yùn)

媒體報(bào)道,無(wú)錫高架橋事故發(fā)生后,隨著各地加大超限超載治理力度,無(wú)錫周邊短途鋼材運(yùn)費(fèi)1-2倍上漲?？蓪?duì)于公路貨運(yùn)這樣一個(gè)巨大的領(lǐng)域,“降本增效”仍是現(xiàn)階段的主基調(diào)。處于薄利行業(yè),“多運(yùn)”或許才是維持收益的最佳解決方案。

對(duì)比來(lái)看,我國(guó)貨車確實(shí)存在“多運(yùn)”的空間。

我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異大,貨量分布不均,市場(chǎng)天然存在大量零散的單邊訂單;同時(shí),卡車司機(jī)以個(gè)體經(jīng)營(yíng)為主,小微從業(yè)者運(yùn)營(yíng)能力有限、掌握的貨源不足,整體供過(guò)于求的市場(chǎng)進(jìn)入了薄利低效的運(yùn)行狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示,在貨運(yùn)市場(chǎng)比較成熟的美國(guó),貨車實(shí)載率比國(guó)內(nèi)高出15%-20%;貨車日有效行駛里程比國(guó)內(nèi)高出1-2倍。

新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)

如何解決低效這個(gè)沉疴頑疾?業(yè)內(nèi)有企業(yè)探索出了值得參考的路子。有公司提供信息平臺(tái),提高貨源信息和運(yùn)力資源的匹配效率;有公司研發(fā)智能掛車,實(shí)時(shí)感知裝載貨物的重量、記錄車輛裝載率,節(jié)約管車成本;也有公司參與交易,充當(dāng)上下游之間的“智慧大腦”角色。

比如科技物流企業(yè)福佑卡車,讓數(shù)據(jù)和算法參與車輛調(diào)度,開(kāi)發(fā)了業(yè)內(nèi)首個(gè)城際整車運(yùn)輸智能調(diào)度系統(tǒng),上游訂單流入系統(tǒng)后,由算法計(jì)算實(shí)際貨量、預(yù)測(cè)貨量及車輛狀態(tài)等因素,分配給效率最高的司機(jī)承運(yùn)。

據(jù)介紹,算法的干預(yù)可以讓車輛月行駛里程從7,000-9,000公里提升至11,000公里。在業(yè)內(nèi)9.6米廂車駕駛員普遍月收入萬(wàn)元上下的大行情下,福佑卡車的企業(yè)運(yùn)力中不乏有司機(jī)可以月入過(guò)2萬(wàn)。隨著數(shù)據(jù)的積累,算法還將被持續(xù)優(yōu)化,車輛運(yùn)行效率仍有提高空間。

人口紅利減弱、高運(yùn)價(jià)時(shí)期不再,新技術(shù)浪潮涌動(dòng),科技物流成為藍(lán)海市場(chǎng)。身處這個(gè)轉(zhuǎn)型期,技術(shù)能夠開(kāi)發(fā)出多大的利潤(rùn)空間,是留給貨運(yùn)從業(yè)者的新考題。

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